À la fin du mois de mars, le navire porte-conteneurs [japonais] « Ever Given » est resté coincé dans le canal de Suez. Cet événement est encore présent dans de nombreux esprits, selon Jolien Kruit et Silvia Gawronski, avocates chez Van Traa Advocaten à Rotterdam, aux Pays-Bas. « Le téléphone n'a pas arrêté de sonner », explique Jolien. « Le besoin d'information est très fort sur le marché. Nous n'avons jamais connu une telle situation : un blocage dans le canal de Suez, suivi de l'immobilisation du navire par les autorités [égyptiennes]. »
Il y a plus de 10 000 conteneurs à bord de l'« Ever Given ». Cela complique encore plus les choses. « Il y a énormément de parties impliquées dans cette affaire de près ou de loin ». Beaucoup de choses ne sont pas encore claires. « La façon dont les différentes parties sont affectées relève des dispositions contractuelles prises. Et des systèmes juridiques applicables ». Des dommages et intérêts pourraient être réclamés dans certaines situations. Dans d'autres cas, de même nature, ce ne sera peut-être pas le cas. Cependant, Jolien indique que, généralement, la responsabilité pour les dommages causés par un retard est le plus souvent exclue contractuellement.
Dégâts causés aux marchandises
Cela ne s'applique pas aux dommages causés au niveau des marchandises, cependant. Celles-ci ne sont pas considérées comme des détériorations causées par un retard. « En fonction des accords conclus, les possibilités de recouvrement sont généralement plus nombreuses », explique Mme Silvia, spécialisée dans le droit de la consommation. Les dommages subis par les marchandises peuvent toutefois être la conséquence d'un retard. Elle cite notamment l'exemple des céréales.
Jolien Kruit
« Certaines cultures, comme les céréales, sont naturellement porteuses de diverses moisissures. Cela est pris en compte dans le transport et au niveau des modalités. Imaginons qu'un conteneur de maïs - qui présente déjà une petite infestation d'aflatoxines - soit laissé en mer en plein soleil pendant une semaine. Le champignon peut alors commencer à se comporter de manière différente. Il est impossible d'anticiper cela ».
« Dans des circonstances autres, la moisissure déjà présente durant le transport resterait dans les normes. Aujourd'hui, cela pourrait avoir des conséquences lourdes ». Il n'y a pas non plus de solution standard en ce qui concerne les détériorations des marchandises. « Les entreprises se mettent d'accord sur ce qu'elles veulent. Par exemple, une entreprise peut garantir à ses clients qu'elle livrera des bananes à un niveau de qualité propre à la vente. »
« Si vous livrez ensuite des bananes pourries, vous n'avez pas respecté vos obligations. Un autre vendeur pourrait accepter de placer les bananes sur le bateau réservé par l'acheteur dans les délais. Dans ce cas, le vendeur a effectivement rempli ses obligations de vente. Le fait que les bananes aient commencé à pourrir en cours de route parce qu'elles ont fini sur ce bateau est à la charge de l'acheteur. »
Silvia Gawronski
Sécurité
Mais les autorités jouent également un rôle dans l'après « Ever Given ». Silvia indique qu'au sein de l'Union européenne, les importateurs sont souvent les premiers à être tenus pour responsables du respect de la réglementation européenne en matière de sécurité alimentaire. « Les importateurs ne peuvent rien faire si, par exemple, l'aflatoxine s'est développée. Toutefois, l'autorité néerlandaise de sécurité des aliments et des produits de consommation (NVWA) prendra contact avec les importateurs. La NVWA leur dira qu'ils ne peuvent pas commercialiser le produit testé. Ou, s'il a été livré, il devra être retiré du marché. »
Tous les produits présents sur le « Ever Given » ont été en transit bien plus longtemps que prévu. Cela pourrait entraîner des risques pour la sécurité alimentaire. Des mesures doivent être prises. Et ce, s'il y a le moindre soupçon à ce sujet, précise Silvia. « Cela ne veut pas nécessairement dire que les produits doivent être détruits. Cela peut simplement signifier que des échantillons doivent être prélevés pour vérifier ces produits, afin de vérifier qu'ils sont toujours sûrs. On ne peut commercialiser un produit tant qu'on n'est pas certain de son intégrité. »
Moyenne brute
Le coût est un autre facteur. Des frais ont été engagés pour sauver la cargaison et remorquer le navire. Le gouvernement égyptien a également déposé une plainte de 900 millions de dollars pour rembourser ses frais. Les autorités égyptiennes retiennent l'« Ever Given », jusqu'à ce que la créance soit payée ou qu'un accord soit trouvé ; ou jusqu'à ce qu'une garantie soit fournie. Un appel a été déposé contre la saisie.
« Nous devons patienter. D'intenses négociations se déroulent également en arrière-plan. Les différentes parties tentent de parvenir à un accord. Les montants sont si élevés qu'il est très difficile de donner des garanties », explique Jolien. « Un très grand nombre de personnes ont un intérêt direct à ce que le navire soit relâché. La pression est donc forte pour y parvenir ». Si le navire est libéré, toutes ces dépenses pourraient en partie tomber sous le coup du concept d'avarie commune.
« Cela signifie que tout le monde doit participer à certains coûts. Ceux-ci ont été engagés de manière inattendue et raisonnable pour mettre le navire et la cargaison hors de danger. Ils n'ont pas été pris en compte dans le prix du transport. Les parties peuvent être tenues de contribuer à cette opération ». Toutes les parties impliquées doivent apporter une caution couvrant leur part de l'avarie commune. Et ce, avant même que le « Ever Given » n'arrive à Rotterdam. Ensuite, il faudra attendre plusieurs années avant de savoir si et combien elles auront à payer.
Risques
« Certains risques ne peuvent être évités, mais vous pouvez vous y préparer », dit Silvia. Cela peut parfois se faire par le biais d'une assurance. Beaucoup de choses concernant l'état dans lequel les marchandises sont livrées peuvent être incluses dans le contrat. Jolien fait remarquer qu'un événement tel que l'avarie commune pourrait très bien être assuré dans le cadre d'une police de transport de marchandises. Le risque de dommage est assez faible. Cependant, les coûts résultant de l'avarie commune peuvent être considérables. « Vous pouvez être confronté à des coûts comme ceux encourus par l'Ever Given. Dans ce cas, cela aide beaucoup si tout ce que vous avez à faire est d'appeler votre assureur. »
Les frais d'assurance sont relativement limités. Jolien affirme que la moyenne brute survient plus souvent qu'on ne le pense. « C'est malheureux. Ces dernières années, nous avons régulièrement connu ce genre de situations ». Elle évoque les incendies qui se sont produits à bord des navires. « Là aussi, des mesures sont prises pour sauver le navire et sa cargaison. La cargaison est alors sacrifiée ou endommagée. Sinon, vous devez participer aux frais car la cargaison n'a pas été endommagée. Dans les deux cas, vous finissez par subir des dommages. »
Modalités
Selon Jolien, il est un peu plus difficile d'assurer les chargements de fruits et légumes. Il existe toutefois des assureurs qui sont prêts à souscrire une assurance transport pour ces produits. Ce point est important. La plupart des grandes entreprises de transport par conteneurs ont peu de marge de négociation en matière de responsabilité. L'assurance des marchandises en transit couvre non seulement l'avarie commune, mais aussi d'autres risques, comme le mauvais fonctionnement d'un conteneur frigorifique.
Jolien indique que dans ce cas, un transporteur pourrait être tenu responsable. « Mais même s'ils sont redevables, les conditions appliquées sont souvent basées sur la responsabilité la plus limitée. C'est assurément le cas dans le transport maritime ». Dans ce contexte, explique Silvia, les contrats fournisseur/client des parties commerciales doivent être aussi compatibles que possible. Cela vaut pour les clauses et les assurances. « Si tout cela se concilie bien, vous courez un minimum de risques ».
Mauvaise volonté
Les gens n'y pensent pas souvent, dit-elle. On accorde généralement peu d'attention aux conditions générales lors de la signature des contrats. « Ce n'est que lorsque quelque chose tourne mal qu'il devient évident que quelqu'un doit endosser le risque. Ce n'est que lorsque les choses tournent mal que l'on se rend compte que quelqu'un doit assumer la responsabilité. Supposons, par exemple, que le fournisseur ne soit pas responsable et que l'assurance ne couvre pas non plus un cas particulier. Cela peut vite devenir un problème majeur ».
Par exemple, il peut arriver que des citrons déjà vendus ne puissent pas être livrés. « Cela conduit à une perte de chiffre d'affaires pour le commerçant. Il peut aussi avoir été contraint d'acheter des citrons de substitution. Ce retard peut aussi entraîner une perte chez l'acheteur du citron. Il ne peut pas livrer ses marchandises. Si vous vous retrouvez à devoir supporter tous ces dommages, vous avez un problème. Il est donc crucial d'examiner les assurances et les conditions contractuelles ». Jolien compare cela à un contrat prémarital. « Vous le rédigez lorsque vous êtes encore très amoureux. Et vous espérez ne jamais avoir à les utiliser. Mais si les choses tournent mal, il est bon d'avoir un tel contrat », conclut-elle.
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